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編者按：Tesla的Autopilot模式能夠實現輔助轉向、自動變更車道、自動調整車速、避免碰撞等功能，但這仍然是是一種輔助駕駛技術，Tesla也告誡車主在開啟該模式時必須保持警惕。但是顯然有很多人並不把這當一回事，並因此發生了不少事故。儘管Tesla Model S的首例自動駕駛致命車禍事故原因尚未有最終定論，但是從車上發現的哈利波特光碟讓人質疑車主當時並未留意路況。杜克大學人類和自主實驗室主任Mary Cummings此前曾呼籲要“顯著加快自動駕駛的測試計劃”以避免半自動駕駛的首例死亡案例的出現，讓他不幸言中了。而在這件事情上，Google的無人車早就做出了自己的選擇—在第一代原型車測試之後他們做出了一個激進的選擇：徹底取消方向盤。為什麼Google要選擇完全自主的無人車路線呢？彭博商業周刊採訪了Google無人車項目的負責人John Krafcik，後者對此以及一些相關問題進行了解釋。

你的一生都投入到有人駕駛的運輸工具方面，先是在福特做SUV，然後作為現代公司（美國）的CEO和總裁取得了創紀錄的銷售業績。為什麼後來要跑去做無人駕駛？

對於我那一代的很多人來說，也許尤其是考慮到我的家庭情況（我爸是模具鉗工），機械類的東西和復雜的物體總是充滿著誘惑。在這一點上,我們現在正在做的無人車跟我年輕的時候做的有人駕駛的東西是一樣的。

在Google你有沒有發現對汽車充滿同樣的熱忱？

這裡汽車極客的數量令人吃驚。那種狂熱把我們團隊的很多人都聯繫到了一起，我認為這證明了複雜物理機械設備的魅力。提醒你一下，這裡面一樣有很多核心的軟件編碼類型的東西。這裡有一個東西是一樣的：我在福特和現代的時候覺得，消費者必須對怎麼裝配汽車才最安全做出選擇是不公平的。我們Google則認為，除了目前做的從A走到B以外，我們還可以保證更多的人的安全。

我們可以從Tesla的致死事故吸取哪些教訓？

首先，這是一場悲劇。因為Joshua Brown被奪走了性命。不過這裡面有幾點值得注意。一是他是每天因為汽車事故喪生的許多人當中的一個，光美國每天大概就有100人死亡。統計數字是35000人，比前一年上升了7個百分點。全球的數字是超過120萬。這相當於一整年每天都有一起波音737飛機墜毀。從宏觀角度來看，這是一個非常非常大的問題。

但是在討論這一事故的問題上，我們需要確保採用合適的語言，因為那不是無人車，無人車是L4級，或者叫做完全自動汽車。那是一輛具備交通感知、巡航控制以及車道保持功能，也就是L2級的汽車—而L2級要求駕駛員必須保持警惕，這一點不知道是好事還是壞事。因為我們作為人類是容易犯錯的生物。（這場事故）證實了我們的感覺，也就是選擇全自動這條道路儘管要難得多，但卻是正確的道路。通過把真正聰明的人、非常清晰的指令跟像Tesla這種能力的車搭配在一起，我們也從發生的事情中吸取到了經驗教訓。

回到2012年的時候，其實我們的技術跟Tesla的非常類似。經過不厭其煩的培訓，懇請他們隨時都要注意之後，我們讓Google員工對車進行測試。我們想看看這些人會怎麼跟技術進行互動。3個月後，我們目睹了足夠多的案例，可以說這絕對是個問題。有人會時不時把目光放到道路以外的地方，有人坐在駕駛座的時候還會低頭看手機發短信，有人會轉身去拿筆記本給手機充電。坐在2噸重的車上以60邁的時速疾馳時居然敢做這些事情？

這就引出了L2級半自動解決方案的根本性難題：儘管技術越來越好，但又不能好到讓人可以徹底放手，風險就出來了。所以我們需要把人從中剔除出去。Google關注的是L4，也即是說你已經不需要方向盤或者控制，因為我們將會負責一切，你只需要告訴你要去哪裡，我們就會帶你去到目的地。

Google無人車迄今在美國4個州已完成170萬英里測試，未發生一起致死事故

在推廣無人車這件事情上你認為政府應該扮演什麼角色？

提供監管架構是他們義不容辭的責任，這樣大家對技術是安全的、是朝著正確的方向演進的才有信心。最近加州明確駕駛L4汽車還需要特別執照，這與我們認為無人車可以提供一種主要的社會物品的看法是背道而馳的，也就是說無人車本來可以讓96歲的老奶奶也可以從A去到B的。現在無人車不僅要駕照，而且還要兩個。

我覺得現在加州已經意識到自己走得太遠了。回到今年4月，當時我們的建議之一，是由致力於這項技術的人，根據允許改變目前聯邦車輛安全標準要求之類的相關數據來提出建議，從而讓這項技術可以上路。

AlixPartners剛剛進行了一項調查，調查發現73%的人很想要無人車。但是如果提供選擇讓大家可以安裝方向盤，使得完全控製成為可選的話，接受率就提高到90%。這樣會有助於大家克服對汽車人汽車的恐懼嗎？

是的，我覺得如果你可以解決（控制權）移交問題，並且完全清楚是誰在控制的話。我們都有坐在方向盤後面的美好回憶。在一個美麗的周日早上，沿著太平洋海岸公路開車前往卡梅爾，也許會開上一整天。這當然是令人愉快的時刻。不過我們如果真的誠實面對自己的話，還是想想看我們真正享受駕駛樂趣的體驗有多少吧，我覺得那是不常有的事。在絕大部分的時間裡，從A到B你會希望是由全自動汽車來駕馭。

第一次坐上無人車時肯定會給人帶來愉悅。我跟在進入這個行當已經有一段時間的人都一起坐過，我知道他們對此接受、認同並且感到放鬆有多快—快到令人吃驚。大概5分鐘左右信任就形成了。

如果可以利用儀錶盤地圖告訴他們發生什麼以及如何保證他們安全的話，事情會不會變得簡單一些？

是的，我們有360°的全視角。我們現在很喜歡這種角度，就好像在50英尺高的地方有一個攝像頭以45°角對住一樣……

就像無人機的視角？

對。有人因此會問：“誰在為我們的車拍攝呢？”

Google X想要重新想像一切。這會不會製造出一種老大哥的氛圍？

我希望不會。我在來到Google之前就 ​​覺得這是一個相當酷的項目。這家公司不必賣車，它沒有遺產的負擔，並且可以從零開始。對於業界來說這是一項很精彩的 ​​服務。

在我們所創造的這個緊密連接的世界裡，你們打算怎麼去保護大家的隱私？

目前這個階段我們是用試車員來測試車輛，所以還不會碰到太多隱私方面的情況。

但是這些車會產生大量數據。政府是不是應該利用這些數據來幫助設計更智慧的城市？企業或者法院是不是應該利用它來解決事故爭端？數據該歸誰？

所有這些問題都有待確定。

（汽車的）勢力是不是正在從底特律向矽谷轉移了？

這個結論下得有點大膽。實際上我們剛剛在底特律設立了一個研發中心。

Google有沒有自己造車的打算？

Google意識到造車是件很困難的事情。我們造原型車是想感受一下它的複雜性。我們還得到了（汽車工程公司）Roush和Conti（德國的大陸汽車系統）的協助。來自我們新合作夥伴菲亞特克萊斯勒的100輛混合動力多功能休旅車把我們的測試車隊規模增加了1倍多。

20年後的交通會是什麼樣子？

我確信，這段時間內所有的玩家都會意識到，經濟最優化的單元會從車輛銷售轉向旅行提供，這會成為交通的根本性轉變之一。無人車價格會變貴。社會將找到更好利用這些資產的辦法。現在汽車的利用率只有4%—96%的時間都閒置在停車場，而且每輛車大概都要留出相當於車身3、4倍的停車位空間。這太令人遺憾了，尤其是對城市而言。

我們聽說Alphabet（Google母公司）給無人車項目留出了100億美元的預算？

真的嗎？有人這麼說嗎？我不知道誰說過這個。

Sergey Brin預測汽車所有權將滅亡。

說我們有100億美元預算的人可能說過這話。

你說過帶來駕駛樂趣的車會一直存在？是哪種車呢？

給我們帶來駕駛樂趣的車會一直存在，絕對的。

我們可以在公路上面開這種車嗎？還是只能當做擺設？

絕對可以開上路。我認為在我們的有生之年沒必要對駕照被剝奪感到擔憂，也不需要擔心沒有想開去哪裡就開去哪裡的自由。誰都不想要這樣的未來。

誰都不會搶走你的Porsche 911？

不會，絕對的！